Władze Hamburga i Helsinek ogłosiły niedawno, że w ciągu najbliższych lat w tych miastach prywatny samochód będzie zbędny. Czy to tylko niezrozumiała utopia i pomysł szaleńców, czy jednak na naszych oczach ludzkość wykonuje kolejny krok milowy w historii transportu?
Kiedy w 1913 roku Henry Ford otwierał w swojej fabryce pierwszą linię produkcyjną umożliwiającą seryjny montaż samochodów, nikt nie przypuszczał, że otworzył jednocześnie puszkę Pandory. Jego, jak się wówczas wydawało, szalona wizja uczynienia samochodu dostępnym dla „zwykłego zjadacza chleba” szybko stawała się rzeczywistością.
Już w latach 30. XX wieku przeciętna amerykańska rodzina posiadała samochód – idealny środek transportu, dostępny na każde zawołanie, by zawieźć nas gdzie tylko chcemy. Samochód dawał poczucie wolności, z której czym prędzej zaczęto korzystać, by wyrwać się z miast zanieczyszczonych przez przemysł. Rozpoczął się masowy exodus mieszkańców na przedmieścia, którego symbolem do dziś pozostaje idylliczny domek z ogródkiem.

Nawet uliczny korek można sfotografować tak, by wydawał się atrakcyjny… Fot. Victor Bezrukov, CC BY-NC 2.0

Lata 50. i 60. XX wieku przynoszą masową likwidację sieci tramwajowych – już nie tylko w Stanach, ale także w Europie. Wybór znów wydaje się logiczny – skoro samochodem dojedziemy wszędzie, to po co uwiązywać się do archaicznego (o ironio, elektryczny tramwaj i samochód to wynalazki, które powstały w odstępie 4 lat) tramwaju. Kolejne sieci tramwajowe starzeją się, wymagają coraz większych napraw i remontów. Powoli tracą pasażerów, a w końcu są zamykane (po latach dowiemy się, że w wielu przypadkach wydatnie pomogły w tym koncerny motoryzacyjne). Stany Zjednoczone z imperium tramwajów błyskawicznie zmieniają się w imperium samochodu. Za nimi podążają Wielka Brytania i Francja. Zamykane są także linie kolejowe – „optymalizacja” sieci polegająca na likwidowaniu „niedochodowych”, bocznych linii tylko pogłębia deficyt kolei jako systemu, odcinając go od pasażerów i towarów. Likwidowane tramwaje i koleje często zwalniają miejsce na nowe drogi. Coraz częściej drogom i parkingom ustępować muszą także miejskie budynki – cóż, taki widocznie jest koszt nowoczesności. Stare rudery nie mogą blokować rozwoju…

… a taka jest zwykle szara rzeczywistość. Na zdjęciu Moskwa. Fot. Nickolas Titkov CC BY-SA 2.0

Pierwsze otrzeźwienie przynosi problem natury politycznej – kryzys paliwowy, który wybucha w 1973 roku. W uzależnionych od tego surowca krajach Europy Zachodniej i Ameryki powoli staje się też jasne, że problem jest znacznie szerszy. Samochód – zamiast uwolnić mieszkańców z zanieczyszczonych miast – sam stał się podstawowym źródłem zanieczyszczeń. Zamiast dać swobodę poruszania – uwięził mieszkańców w korkach. Zamiast odciążyć budżety miast – wymusił na nich permanentne inwestycje w drogi. Doprowadził do likwidacji trawników, rabat i zielonych skwerów pod parkingi, do wybetonowania ogromnych przestrzeni, co wywołało problemy z odprowadzaniem wody deszczowej. Trasy szybkiego ruchu między aglomeracjami rozcinały obszary cenne przyrodniczo, często bezpowrotnie je niszcząc.

Wyzwanie

Skoro czytasz ten tekst, pewnie interesujesz się trochę zrównoważonym transportem i nie będzie trudno przekonać Cię do porzucenia samochodu choćby na jeden dzień, np. 22 września. A może przekonasz do tego swoją rodzinę?

Sprawdź budżet swojego miasta – ile pieniędzy wydaje ono na transport zbiorowy i rowerowy? Jak to się ma do inwestycji nastawionych na wygodę kierowców?

Zastanów się, co najbardziej przeszkadza Ci w poruszaniu się po mieście transportem publicznym. Napisz w tej sprawie do władz miasta.

Policz, ile realnie kosztowałby Cię rok poruszania się po mieście samochodem, a ile rok jazdy transportem zbiorowym. Weź pod uwagę ubezpieczenie, przegląd techniczny, koszty parkowania, a nie tylko paliwo.

Jak informuje Pracownia na rzecz Wszystkich Istot, w Polsce „ekologiczne skutki rozwoju sieci drogowej będą najbardziej odczuwalne w obszarach o największej wartości przyrodniczej, czyli w północnej Polsce oraz w Karpatach. Szczególnie zagrożone będą populacje dużych ssaków o największych wymaganiach odnośnie przestrzeni życiowej – ssaki drapieżne: wilk, ryś i niedźwiedź oraz kopytne: łoś, żubr”. Fot. źródło

Już w latach 80. XX wieku Europa Zachodnia zaczyna w transporcie zbiorowym widzieć ratunek dla podupadających miast. Kolejnej dekady trzeba, by Europejczycy uświadomili sobie, że aby transport był mniej szkodliwy dla miasta, nie wystarczy tylko alternatywa dla samochodu, ale konieczna jest także polityka aktywnego ograniczania jego używania. Odtąd będzie się mówić, że zarządzanie transportem w miastach realizuje się metodą kija i marchewki – oferując wygodny transport zbiorowy, lepsze warunki do chodzenia piechotą czy jeżdżenia rowerem, ale jednocześnie zniechęcając do wybierania samochodu.

Ta strategia okazuje się strzałem w dziesiątkę – obszary centrów miast, uwolnione od nadmiaru samochodów, spalin, korków, hałasu i wypadków, zaczynają tętnić życiem. Ludzie wracają do sklepów, punktów usługowych, lokali gastronomicznych. Coraz częściej centra miast stają się miejscami, gdzie się bywa, a z czasem także – mieszka. A gdy mieszka się w centrum, to nie ma takiej potrzeby, by jeździć samochodem. W końcu w ogóle można zrezygnować z jego posiadania. W zamian za to od lat 90. XX wieku na europejskie ulice tryumfalnie wraca tramwaj – okazuje się dziesięciokrotnie tańszy niż metro, a w wielu przypadkach także bardziej komfortowy. W „odwyku” od samochodu i samolotu pomagają również sieci szybkiej kolei budowane we Francji, Niemczech, krajach Beneluksu.

Choć w wielu miastach Europy Zachodniej samochód jest w odwrocie, nie brakuje historii alternatywnych. Ikoną upadku miasta uzależnionego od samochodu jest Detroit – pierwsze duże miasto w Stanach Zjednoczonych, które ogłosiło bankructwo. Aby zaspokoić potrzeby kierowców, większą część zabudowy centrum Detroit zburzono pod drogi i parkingi, a wiele z pozostałych budynków opustoszało. Liczba ludności miasta zmniejszyła się kilkukrotnie, domy i mieszkania można tam kupić za bezcen. Przed ogłoszeniem bankructwa władze miasta nie były nawet w stanie zapewnić opieki policji i straży pożarnej nad całym obszarem miasta. Dziś Detroit ratunku upatruje w… budowie tramwaju.

Samochody, które zjadły Detroit: parking w dawnej operze. Fot. Bob Jagendorf CC BY-SA 2.0

Z ogromnymi problemami borykają się też polskie miasta. Okres PRL-u oszczędził sieci tramwajowe w większych miastach, a i samochód nie był aż tak powszechny jak w Europie Zachodniej. Lata 90. XX wieku dawały szansę na przekucie w atut zapóźnień minionej rzeczywistości. Kraków i Poznań inwestowały w rozwój tramwaju i jednocześnie ograniczały ruch samochodów, Warszawa po latach budowy otworzyła metro. Niestety w początkach XXI wieku, kiedy jasne już było, że Europa chce uniezależnić się od samochodu, polska polityka – czy to miejska, czy krajowa – obrała kurs wyraźnie prosamochodowy. Liczba aut na ulicach i w garażach cały czas rośnie. Obecnie przekroczyła już unijną średnią. Polska i Litwa to dwa kraje, gdzie na samochód przypada najwięcej podróży w całej Unii Europejskiej. Kolej co roku traci pasażerów, transport autobusowy w wielu mniejszych miejscowościach w ogóle przestał istnieć, komunikacja miejska ledwo sobie radzi mimo potężnych dotacji unijnych. Wprawdzie bardzo modne stają się rowery, ale wciąż korzysta z nich w codziennych podróżach nikły procent mieszkańców. To już ostatni dzwonek, by działać.

Aby promować wśród mieszkańców transport publiczny i niezmotoryzowany, w 1998 roku we Francji zapoczątkowano obchody Dnia bez Samochodu. Przesłanie święta to: „spróbuj na jeden dzień zostawić samochód w garażu, zobaczysz, jak łatwo możesz się bez niego obyć”. Inicjatywa okazała się sukcesem. Po kilku latach Dzień bez Samochodu stał się oficjalną kampanią Komisji Europejskiej, rozbudowaną następnie do Europejskiego Tygodnia Mobilności (w Polsce nazwanego przez koordynujące go Ministerstwo Środowiska Europejskim Tygodniem Zrównoważonego Transportu). Jego tegoroczne hasło brzmi „Nasze ulice, nasz wybór”. Miasto stanowi wspólną przestrzeń mieszkańców – każdy z nas powinien mieć wpływ na to, jak będzie ona kształtowana. Niezależnie od tego, czy ma prawo jazdy. Ulice to przecież nie tylko jezdnie i parkingi, lecz także trawniki, skwery, place zabaw, mała architektura… O tym wszystkim powinniśmy decydować wspólnie.

Brema. Do ratusza z początków XV wieku podwieszona jest tramwajowa sieć trakcyjna, a piesi, rowerzyści i tramwaje na równych prawach korzystają ze wspólnej przestrzeni. Fot. Tomasz Bużałek.

W wielu miastach Europy w Dzień bez Samochodu zamyka się ulice dla aut, wprowadza specjalne udogodnienia dla pieszych, rowerzystów i transportu zbiorowego, testuje nowe rozwiązania, a następnie faktycznie je wprowadza, nie ograniczając się do działań typowo akcyjnych i nie przynoszących trwałych zmian. W Polsce Dzień bez Samochodu to często obchody o niskiej randze, pokazujące słabe zrozumienie problemu nawet przez organizatorów. Dominują drobne konkursy dla dzieci, rozdawanie gadżetów (odblaski), konferencje prasowe i wycieczki turystyczne, czasem apel o to, by na jeden dzień zrezygnować z samochodu „dla dobra ludzkości”. Np. w Łodzi, gdzie komunikacja miejska jest oceniana szczególnie źle, do wyboru tramwaju lub autobusu ma zachęcać m.in. giełda starych biletów. Zdarzało się, że w organizowanych konkursach nagrodą była… zniżka na parkowanie.

Po latach rytualnego narzekania w mediach na ciężki los polskich kierowców wielu miejskich urzędników nie jest gotowych na utrudnianie im życia, a rozwój wciąż kojarzy im się z morzem betonu, „śmiałymi arteriami” i rozległymi węzłami drogowymi. Polscy politycy wyższej rangi pielgrzymują natomiast do Brukseli, by tam lobbować na rzecz dofinansowania kolejnych dróg kosztem kolei. Przeraża fakt, że prawdopodobnie dzięki zastrzykowi pieniędzy z Unii Europejskiej wcale nie uczynimy transportu w Polsce bardziej przyjaznym ludziom i środowisku, lecz zakonserwujemy na lata szkodliwe rozwiązania.

Dowiedz się więcej:
O szkodliwości ekologicznej sieci dróg
Zielone Mazowsze
Kampania „Tiry na tory”
Sieć „Miasta dla Rowerów”
„Za pięć dwunasta. Jak uratować miasto?”
„Przepraszam, chciałbym przejść!”
Strefa piesza
Samochody, które zjadły Detroit (dokumentacja fotograficzna)

Ewa Kamińska-Bużałek